Manufacture de Sèvres et Musée des Artes et Métiers

<center>Musée des Arts et Métiers.</center> De la hauteur d’un rez-de-chaussée, les bâtiments sur rue encadrent une grande porte d’entrée, dont l’arc en plein cintre retombe sur des pilastres doriques. Des socles élevés flanquent la porte et servent d’appui à deux cariatides représentant L’Art et La Science, sculptées par Elias Robert (1819-1874).
Musée des Arts et Métiers.
De la hauteur d’un rez-de-chaussée, les bâtiments sur rue encadrent une grande porte d’entrée, dont l’arc en plein cintre retombe sur des pilastres doriques. Des socles élevés flanquent la porte et servent d’appui à deux cariatides représentant L’Art et La Science, sculptées par Elias Robert (1819-1874).
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Cour d'honneur. De grands bâtiments conventuels brique et pierre sont construits en 1741 par l’entrepreneur et architecte Louis Le Tellier, sur les plans de l’architecte Nicolas Lhuillier de La Tour. En 1786, l’architecte François Soufflot le Romain reconstruit le grand escalier.
Musée des Arts et Métiers.
Cour d'honneur. De grands bâtiments conventuels brique et pierre sont construits en 1741 par l’entrepreneur et architecte Louis Le Tellier, sur les plans de l’architecte Nicolas Lhuillier de La Tour. En 1786, l’architecte François Soufflot le Romain reconstruit le grand escalier.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Denis Papin.
Musée des Arts et Métiers.
Denis Papin.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Nicolas Leblanc.
Musée des Arts et Métiers.
Nicolas Leblanc.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Avant-corps contenant l’escalier d’honneur.
Musée des Arts et Métiers.
Avant-corps contenant l’escalier d’honneur.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> L'ancien réfectoire, actuelle bibliothèque. Datant des années 1230, on l’attribue parfois sans preuve à Pierre de Montreuil.
Musée des Arts et Métiers.
L'ancien réfectoire, actuelle bibliothèque. Datant des années 1230, on l’attribue parfois sans preuve à Pierre de Montreuil.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Le Prieuré ou Abbaye Saint-Martin-des-Champs. Porte d'entrée de l'ancien réfectoire.
Musée des Arts et Métiers.
Le Prieuré ou Abbaye Saint-Martin-des-Champs. Porte d'entrée de l'ancien réfectoire.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Le Prieuré ou Abbaye Saint-Martin-des-Champs. La façade de l’église  due à Léon Vaudoyer, sur la rue Saint-Martin, est un pastiche néo-gothique flamboyant réalisé vers 1885.
Musée des Arts et Métiers.
Le Prieuré ou Abbaye Saint-Martin-des-Champs. La façade de l’église due à Léon Vaudoyer, sur la rue Saint-Martin, est un pastiche néo-gothique flamboyant réalisé vers 1885.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> 
L'église est en grande partie restaurée, voire reconstruite, sous l'architecte Léon Vaudoyer, à partir de 1845. Vaudoyer crée aussi des bâtiments supplémentaires, qu'il convient de ne pas confondre avec ceux de l'ancien prieuré. Le chevet de Saint-Martin-des-Champs constitue un prototype du déambulatoire à chapelles rayonnantes.
Musée des Arts et Métiers.
L'église est en grande partie restaurée, voire reconstruite, sous l'architecte Léon Vaudoyer, à partir de 1845. Vaudoyer crée aussi des bâtiments supplémentaires, qu'il convient de ne pas confondre avec ceux de l'ancien prieuré. Le chevet de Saint-Martin-des-Champs constitue un prototype du déambulatoire à chapelles rayonnantes.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> La Liberté eclairant le monde.
Musée des Arts et Métiers.
La Liberté eclairant le monde.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Zénobe Gramme, par Mathurin Moreau, début XXe siècle.
D'origine liégeoise, Zénobe Gramme (1826-1920) est considéré comme le père de la dynamo. Ce bronze patiné est un exemplaire de la statue qui surmonte sa tombe au cimetière parisienne du Père-Lachaise. Il est représenté tenant d'une main l'anneau d’induction d'une dynamo et de l'autre un compas.
Musée des Arts et Métiers.
Zénobe Gramme, par Mathurin Moreau, début XXe siècle. D'origine liégeoise, Zénobe Gramme (1826-1920) est considéré comme le père de la dynamo. Ce bronze patiné est un exemplaire de la statue qui surmonte sa tombe au cimetière parisienne du Père-Lachaise. Il est représenté tenant d'une main l'anneau d’induction d'une dynamo et de l'autre un compas.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> La table logeait le musée est l'œuvre urbaine réalisée par Françoise Schein. Elle comprend 70 « assiettes », 70 objets dessinés sur une table de banquet de 10 m de long. Chaque objet est accompagné des quelques mots qu'il a inspiré à son dessinateur : la presse typographique de Marinoni - Qui bourre son rouage ne mâche pas son papier » ; l'homme-serpent - « Toute sagesse nécessite contorsion » - un grille-pain - « Parfums échappés des grilles du temps »... Sur le chemin de table, serpentent des phrases poétiques, fruits des échanges entre les participants et le philosophe Simon Brunfaut, qui résonnent - raisonnent - avec les collections du musée : instruments scientifiques, matériaux, construction, communication, énergie, mécanique, transports.
Musée des Arts et Métiers.
La table logeait le musée est l'œuvre urbaine réalisée par Françoise Schein. Elle comprend 70 « assiettes », 70 objets dessinés sur une table de banquet de 10 m de long. Chaque objet est accompagné des quelques mots qu'il a inspiré à son dessinateur : la presse typographique de Marinoni - Qui bourre son rouage ne mâche pas son papier » ; l'homme-serpent - « Toute sagesse nécessite contorsion » - un grille-pain - « Parfums échappés des grilles du temps »... Sur le chemin de table, serpentent des phrases poétiques, fruits des échanges entre les participants et le philosophe Simon Brunfaut, qui résonnent - raisonnent - avec les collections du musée : instruments scientifiques, matériaux, construction, communication, énergie, mécanique, transports.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Voûte de l'abside.
Musée des Arts et Métiers.
Voûte de l'abside.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> L'abside à 7 chapelles.
Musée des Arts et Métiers.
L'abside à 7 chapelles.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Le pendule de Foucault.
Musée des Arts et Métiers.
Le pendule de Foucault.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> La nef transformée en musée.
Musée des Arts et Métiers.
La nef transformée en musée.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> La nef est composée d’un vaisseau unique. Repeinte au XIXe siècle, elle date du milieu du XIIIe siècle et est couverte d’une voûte en berceau en bois.
Musée des Arts et Métiers.
La nef est composée d’un vaisseau unique. Repeinte au XIXe siècle, elle date du milieu du XIIIe siècle et est couverte d’une voûte en berceau en bois.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Aéroplane biplan R.U1 n°40. 1911.
Après avoir élaboré sans réel succès un gyroplane (ancêtre de l’hélicoptère) en 1907, Louis Breguet se consacre dès 1908 aux aéroplanes. Il construit premier avion en 1909. Dès 1910, il reçoit des commandes de l’armée française. Pour organiser la production d’avions, Breguet s’associe à son frère Jacques pour créer la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet. Les avions Breguet participent à de nombreux meetings. En 1911, le pilote Henri Brégi accomplit le premier raid au Maroc, reliant Casablanca à Fez, avec le biplan présenté ici.
Musée des Arts et Métiers.
Aéroplane biplan R.U1 n°40. 1911. Après avoir élaboré sans réel succès un gyroplane (ancêtre de l’hélicoptère) en 1907, Louis Breguet se consacre dès 1908 aux aéroplanes. Il construit premier avion en 1909. Dès 1910, il reçoit des commandes de l’armée française. Pour organiser la production d’avions, Breguet s’associe à son frère Jacques pour créer la Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet. Les avions Breguet participent à de nombreux meetings. En 1911, le pilote Henri Brégi accomplit le premier raid au Maroc, reliant Casablanca à Fez, avec le biplan présenté ici.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Aéroplane biplan R.U1 n°40. 1911.
Son fuselage en bois est recouvert de tôle à l’avant. Les ailes ont un bord d’attaque renforcé en aluminium et comportent le système de nervures aux attaches souples breveté par Breguet. Le train d’atterrissage est muni d’amortisseurs oléopneumatiques et l’avion est doté d’un moteur Salmson Canton-Unné de 80 chevaux à sept cylindres en étoile. L'appareil a été légèrement modifié pour le raid marocain : les ailes supérieures sont allongées et le troisième siège est libéré pour accueillir le chargement nécessaire à la mission. En 1912, les établissements Breguet offrent l’appareil au Conservatoire afin d’illustrer les récents progrès de l’aviation.
Musée des Arts et Métiers.
Aéroplane biplan R.U1 n°40. 1911. Son fuselage en bois est recouvert de tôle à l’avant. Les ailes ont un bord d’attaque renforcé en aluminium et comportent le système de nervures aux attaches souples breveté par Breguet. Le train d’atterrissage est muni d’amortisseurs oléopneumatiques et l’avion est doté d’un moteur Salmson Canton-Unné de 80 chevaux à sept cylindres en étoile. L'appareil a été légèrement modifié pour le raid marocain : les ailes supérieures sont allongées et le troisième siège est libéré pour accueillir le chargement nécessaire à la mission. En 1912, les établissements Breguet offrent l’appareil au Conservatoire afin d’illustrer les récents progrès de l’aviation.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Aéroplane Blériot XI. Louis Blériot 1909.
L’ingénieur centralien Louis Blériot fait fortune, au début du XXe siècle, grâce à son entreprise de phares pour automobiles. Passionné par l’aviation, il construit douze aéroplanes en une dizaine d’années, mais les piètres performances de ses premières réalisations lui valent le surnom de « l’homme qui tombe toujours ». Après plusieurs années de recherches, il parvient à réaliser un aéroplane léger, solide et fiable. D’une longueur de 8 mètres, le Blériot XI a une envergure de 7,20 mètres et pèse 310 kilogrammes. Il est équipé d’un moteur Anzani de 25 chevaux à trois cylindres en éventail.
Le 25 juillet 1909, Louis Blériot accomplit avec cet appareil l'un des tout premiers exploits aéronautiques. À 4 h 41, il décolle de Sangatte (Pas-de-Calais). L’aéroplane vole à 60 km/h vers les falaises britanniques. En 32 minutes, l’homme et sa machine parcourent la distance entre la France et la Grande- Bretagne. Ce matin d'été, à 5 h 13, « l’Angleterre n’est plus une ile » : Louis Blériot vient d’effectuer la première traversée de la Manche en avion. Son exploit est abondamment relayé par la presse.
En octobre 1909, le journal Le Matin offre cet aéroplane au Conservatoire des arts et métiers. Au fond,  les figures de l’Agriculture et de l’Industrie trônant au-dessus de l’arc brisé.
Musée des Arts et Métiers.
Aéroplane Blériot XI. Louis Blériot 1909. L’ingénieur centralien Louis Blériot fait fortune, au début du XXe siècle, grâce à son entreprise de phares pour automobiles. Passionné par l’aviation, il construit douze aéroplanes en une dizaine d’années, mais les piètres performances de ses premières réalisations lui valent le surnom de « l’homme qui tombe toujours ». Après plusieurs années de recherches, il parvient à réaliser un aéroplane léger, solide et fiable. D’une longueur de 8 mètres, le Blériot XI a une envergure de 7,20 mètres et pèse 310 kilogrammes. Il est équipé d’un moteur Anzani de 25 chevaux à trois cylindres en éventail. Le 25 juillet 1909, Louis Blériot accomplit avec cet appareil l'un des tout premiers exploits aéronautiques. À 4 h 41, il décolle de Sangatte (Pas-de-Calais). L’aéroplane vole à 60 km/h vers les falaises britanniques. En 32 minutes, l’homme et sa machine parcourent la distance entre la France et la Grande- Bretagne. Ce matin d'été, à 5 h 13, « l’Angleterre n’est plus une ile » : Louis Blériot vient d’effectuer la première traversée de la Manche en avion. Son exploit est abondamment relayé par la presse. En octobre 1909, le journal Le Matin offre cet aéroplane au Conservatoire des arts et métiers. Au fond, les figures de l’Agriculture et de l’Industrie trônant au-dessus de l’arc brisé.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Aéroplane Esnault-Pelterie.
Établissements Robert Esnault-Pelterie 1906.
Robert Esnault-Pelterie fait partie des pionniers de l'aviation. Il met en point l’aileron en 1905.
En 1906, il conçoit son premier aéroplane, le REP 1. Contrairement aux autres avions de l’époque, c'est un monoplan, constitué d'une structure métallique et présentant des formes très sobres. Il est propulsé par un moteur de 30 chevaux, à 7 cylindres en éventail. La disposition ingénieuse des cylindres, ainsi que leurs ailettes permettant un refroidissement par circulation d’air, permet de combiner puissance, taille réduite et légèreté. Le système de refroidissement par eau (radiateur, tubulures, pompe à eau, liquide...) est ainsi supprimé.
Musée des Arts et Métiers.
Aéroplane Esnault-Pelterie. Établissements Robert Esnault-Pelterie 1906. Robert Esnault-Pelterie fait partie des pionniers de l'aviation. Il met en point l’aileron en 1905. En 1906, il conçoit son premier aéroplane, le REP 1. Contrairement aux autres avions de l’époque, c'est un monoplan, constitué d'une structure métallique et présentant des formes très sobres. Il est propulsé par un moteur de 30 chevaux, à 7 cylindres en éventail. La disposition ingénieuse des cylindres, ainsi que leurs ailettes permettant un refroidissement par circulation d’air, permet de combiner puissance, taille réduite et légèreté. Le système de refroidissement par eau (radiateur, tubulures, pompe à eau, liquide...) est ainsi supprimé.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Aéroplane Esnault-Pelterie. Les commandes de l’avion se limitent à deux leviers de l'assiette et de l’orientation. Robert Esnault-Pelterie modifiera ce système pour mettre au point un levier unique, « le manche à balai », pour lequel il déposera un brevet. Le REP 1 s’avérera difficile à faire voler, mais toutes les innovations réalisées par Esnault-Pelterie contribuent au développement de l’aviation. Il fait don de son aéroplane au Conservatoire en juin 1920.
Musée des Arts et Métiers.
Aéroplane Esnault-Pelterie. Les commandes de l’avion se limitent à deux leviers de l'assiette et de l’orientation. Robert Esnault-Pelterie modifiera ce système pour mettre au point un levier unique, « le manche à balai », pour lequel il déposera un brevet. Le REP 1 s’avérera difficile à faire voler, mais toutes les innovations réalisées par Esnault-Pelterie contribuent au développement de l’aviation. Il fait don de son aéroplane au Conservatoire en juin 1920.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> L’« Hélica », voiture à hélice de Leyat, 1921.
L’ingénieur Leyat tente, en 192.1, d’appliquer à son «Hélica» le principe de la propulsion par hélice, héritée de l’aviation. Mais malgré des performances intéressantes - un bon 70 km/h rapidement atteint - , l’« Hélica » n’aura pas de descendance, notamment à cause de la gêne provoquée par le vent sur les passagers.
Musée des Arts et Métiers.
L’« Hélica », voiture à hélice de Leyat, 1921. L’ingénieur Leyat tente, en 192.1, d’appliquer à son «Hélica» le principe de la propulsion par hélice, héritée de l’aviation. Mais malgré des performances intéressantes - un bon 70 km/h rapidement atteint - , l’« Hélica » n’aura pas de descendance, notamment à cause de la gêne provoquée par le vent sur les passagers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Voiture Benz à moteur Hautier, 1898.
L’Allemagne est, avec la France, l’autre grand producteur mondial de voitures automobiles à la fin du XIXe siècle. Ce pays organise la grande „ course Paris-Berlin en, 1903 et sait mettre sur pied une industrie nationale dont Benz est l’un des pionniers : il s’agit de lutter contre la suprématie des 619 constructeurs français.
Musée des Arts et Métiers.
Voiture Benz à moteur Hautier, 1898. L’Allemagne est, avec la France, l’autre grand producteur mondial de voitures automobiles à la fin du XIXe siècle. Ce pays organise la grande „ course Paris-Berlin en, 1903 et sait mettre sur pied une industrie nationale dont Benz est l’un des pionniers : il s’agit de lutter contre la suprématie des 619 constructeurs français.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> La formule 1 d'Alain Prost.
Musée des Arts et Métiers.
La formule 1 d'Alain Prost.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Omnibus à vapeur l’Obéissante.
Amédée Bollée 1873. Fondeur de cloches de son état, Amédée Bollée construit en 1873 le premier véhicule à traction mécanique à vapeur. Il pouvait transporter un pilote, douze passagers et un chauffeur, chargé d’alimenter la chaudière de 400 litres. Nommé l’Obéissante en raison de sa grande maniabilité, il comporte certaines innovations qui permettront le développement de l’automobile.
Musée des Arts et Métiers.
Omnibus à vapeur l’Obéissante. Amédée Bollée 1873. Fondeur de cloches de son état, Amédée Bollée construit en 1873 le premier véhicule à traction mécanique à vapeur. Il pouvait transporter un pilote, douze passagers et un chauffeur, chargé d’alimenter la chaudière de 400 litres. Nommé l’Obéissante en raison de sa grande maniabilité, il comporte certaines innovations qui permettront le développement de l’automobile.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Omnibus à vapeur l’Obéissante.
Amédée Bollée 1873. L’omnibus est équipé d’un châssis avec suspension indépendante pour les quatre roues, d’un volant de direction et de trois vitesses (une avant lente, une avant rapide et une arrière).
Musée des Arts et Métiers.
Omnibus à vapeur l’Obéissante. Amédée Bollée 1873. L’omnibus est équipé d’un châssis avec suspension indépendante pour les quatre roues, d’un volant de direction et de trois vitesses (une avant lente, une avant rapide et une arrière).
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Omnibus à vapeur l’Obéissante.
Amédée Bollée 1873. Grâce à sa chaudière, sa transmission par chaîne et ses deux moteurs à deux cylindres en V, ce véhicule peut rouler à 30 km/h avec des pointes à 40 km/h, et franchir des côtes de 12 %.
Musée des Arts et Métiers.
Omnibus à vapeur l’Obéissante. Amédée Bollée 1873. Grâce à sa chaudière, sa transmission par chaîne et ses deux moteurs à deux cylindres en V, ce véhicule peut rouler à 30 km/h avec des pointes à 40 km/h, et franchir des côtes de 12 %.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Omnibus à vapeur l’Obéissante.
Amédée Bollée 1873. Le 9 octobre 1875, Amédée Bollée parcourt avec l’Obéissante les 230 kilomètres séparant Le Mans de Paris en 18 heures, arrêts pour les prises d’eau et repas compris. L’Obéissante a été la première voiture motorisée privée autorisée à circuler dans Paris.
Musée des Arts et Métiers.
Omnibus à vapeur l’Obéissante. Amédée Bollée 1873. Le 9 octobre 1875, Amédée Bollée parcourt avec l’Obéissante les 230 kilomètres séparant Le Mans de Paris en 18 heures, arrêts pour les prises d’eau et repas compris. L’Obéissante a été la première voiture motorisée privée autorisée à circuler dans Paris.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Socle du monument de la satue de la Liberté. Selon certaines sources, le mot « gadget » proviendrait de l'entreprise française Gaget-Gauthier qui a réalisé des miniatures de la statue de la Liberté (1886) afin de promouvoir et de financer le projet de Frédéric Auguste Bartholdi.
Musée des Arts et Métiers.
Socle du monument de la satue de la Liberté. Selon certaines sources, le mot « gadget » proviendrait de l'entreprise française Gaget-Gauthier qui a réalisé des miniatures de la statue de la Liberté (1886) afin de promouvoir et de financer le projet de Frédéric Auguste Bartholdi.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Socle du monument de la satue de la Liberté.
Musée des Arts et Métiers.
Socle du monument de la satue de la Liberté.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> L’instrument scientifique.
Les instruments scientifiques existent depuis que l’homme s’est mis en quête de mesurer son champ ou d’observer les mouvements des astres. Constamment améliorés, ils ont permis, dès la fin de la Renaissance, de mieux comprendre les phénomènes naturels et le: vivant. Avec le siècle des Lumières, la science se montre dans les salons et les cabinets. A |f§ cet âge du spectacle succède, au XIXe siècle, l’âge du laboratoire. Aujourd’hui les instruments, bien que plus discrets, ont conquis notre univers quotidien sous -la forme de capteurs, de calculettes, de télécommandes ou d’appareils de mesure les plus divers.
Musée des Arts et Métiers.
L’instrument scientifique. Les instruments scientifiques existent depuis que l’homme s’est mis en quête de mesurer son champ ou d’observer les mouvements des astres. Constamment améliorés, ils ont permis, dès la fin de la Renaissance, de mieux comprendre les phénomènes naturels et le: vivant. Avec le siècle des Lumières, la science se montre dans les salons et les cabinets. A |f§ cet âge du spectacle succède, au XIXe siècle, l’âge du laboratoire. Aujourd’hui les instruments, bien que plus discrets, ont conquis notre univers quotidien sous -la forme de capteurs, de calculettes, de télécommandes ou d’appareils de mesure les plus divers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Grand astrolabe d’Arsenius, 1569.
Les astrolabes du constructeur flamand Galterus Arsenius (vers 1530-1580) sont connus et appréciés, en leur temps, par les astronomes de l’Europe entière.
L'astrolabe, père des instruments scientifiques.
À la fois instrument d’observation et instrument de calcul, l’astrolabe permet de mesurer la hauteur du soleil sur l’horizon, de calculer l’heure et la place du soleil dans le zodiaque. Nés du talent des constructeurs et astronomes grecs dès les premiers siècles de notre ère, les astrolabes n’ont cessé depuis lors de gagner en précision, mais aussi en complexité, grâce aux savants arabes.
Instrument de mesure et outil pédagogique.
Instrument privilégié des astronomes ou astrologues, il est également utilisé, sous une forme simplifiée, pour la navigation en mer. Enfin, l’astrolabe se révèle l’outil obligé pour expliquer le mouvement des astres. Mais le cosmos en réduction qui s’y trouve représenté le réserve, en raison de sa manipulation compliquée, à l’usage des spécialistes.
Musée des Arts et Métiers.
Grand astrolabe d’Arsenius, 1569. Les astrolabes du constructeur flamand Galterus Arsenius (vers 1530-1580) sont connus et appréciés, en leur temps, par les astronomes de l’Europe entière. L'astrolabe, père des instruments scientifiques. À la fois instrument d’observation et instrument de calcul, l’astrolabe permet de mesurer la hauteur du soleil sur l’horizon, de calculer l’heure et la place du soleil dans le zodiaque. Nés du talent des constructeurs et astronomes grecs dès les premiers siècles de notre ère, les astrolabes n’ont cessé depuis lors de gagner en précision, mais aussi en complexité, grâce aux savants arabes. Instrument de mesure et outil pédagogique. Instrument privilégié des astronomes ou astrologues, il est également utilisé, sous une forme simplifiée, pour la navigation en mer. Enfin, l’astrolabe se révèle l’outil obligé pour expliquer le mouvement des astres. Mais le cosmos en réduction qui s’y trouve représenté le réserve, en raison de sa manipulation compliquée, à l’usage des spécialistes.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Pile de Charlemagne, fin XVe siècle.
La « pile de Charlemagne » est, avant la Révolution française, l’étalon royal de poids. Elle a été fabriquée vers la fin du XVe siècle et tiendrait son nom d’une pile antérieure, disparue, élaborée du temps de Charlemagne. Sa masse totale est de 50 marcs et l’unité principale est la « livre poids-de-marc», qui vaut 2 marcs de cette pile, soit 489,5 g.
Un étalon pour les monnaies
À l’origine, cette pile est un étalon monétaire, servant aux ateliers régionaux ainsi qu’aux artisans travaillant l’or ou l’argent, aux orfèvres, joailliers, batteurs d’or et passementiers. C’est pourquoi elle a été conservée jusqu’à la fin XVIIIe siècle à la Cour des Monnaies de Paris avant d’être transférée à l’Académie des sciences.
Musée des Arts et Métiers.
Pile de Charlemagne, fin XVe siècle. La « pile de Charlemagne » est, avant la Révolution française, l’étalon royal de poids. Elle a été fabriquée vers la fin du XVe siècle et tiendrait son nom d’une pile antérieure, disparue, élaborée du temps de Charlemagne. Sa masse totale est de 50 marcs et l’unité principale est la « livre poids-de-marc», qui vaut 2 marcs de cette pile, soit 489,5 g. Un étalon pour les monnaies À l’origine, cette pile est un étalon monétaire, servant aux ateliers régionaux ainsi qu’aux artisans travaillant l’or ou l’argent, aux orfèvres, joailliers, batteurs d’or et passementiers. C’est pourquoi elle a été conservée jusqu’à la fin XVIIIe siècle à la Cour des Monnaies de Paris avant d’être transférée à l’Académie des sciences.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> À la base du kilogramme.
La pile de Charlemagne sert de base en 1767 pour calculer les étalons français et ceux des principales villes d’Europe.
C’est à partir de sa masse que sera déterminée en 1792 l’unité de poids, le grave, devenu en 1795 le kilogramme provisoire, puis le kilogramme définitif en 1799.
Musée des Arts et Métiers.
À la base du kilogramme. La pile de Charlemagne sert de base en 1767 pour calculer les étalons français et ceux des principales villes d’Europe. C’est à partir de sa masse que sera déterminée en 1792 l’unité de poids, le grave, devenu en 1795 le kilogramme provisoire, puis le kilogramme définitif en 1799.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> La naissance du calcul mécanique
Le calcul fait, de tradition, appel à des outils de comptage : bouliers, bâtons ou jetons. Pour les additions et soustractions répétitives, c’est la machine de Pascal qui apportera une grande commodité ; pour les multiplications et divisions, ce seront les bâtons de Neper et les règles à calcul.
Musée des Arts et Métiers.
La naissance du calcul mécanique Le calcul fait, de tradition, appel à des outils de comptage : bouliers, bâtons ou jetons. Pour les additions et soustractions répétitives, c’est la machine de Pascal qui apportera une grande commodité ; pour les multiplications et divisions, ce seront les bâtons de Neper et les règles à calcul.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Blaise Pascal (1623-1662) n’a que 19 ans lorsqu’il met au point la première machine à calculer de l’histoire, dans le but de faciliter la tâche de son père, commissaire pour l’impôt en haute Normandie. Son innovation majeure paraît aujourd’hui bien élémentaire: elle additionne ou soustrait en effectuant automatiquement la retenue.
Le sautoir pour les retenues.
La caractéristique principale de la Pascaline est d’effectuer automatiquement la retenue grâce à un système mécanique.
Au cœur de la machine, une ingénieuse petite pièce, le sautoir, permet d’ajouter une unité au compteur de la dizaine supérieure.
Le premier de ses exemplaires, que l’on voit ici, a été dédicacé par la main de Pascal lui- même au chancelier de France Pierre Séguier.
« Une route nouvelle dans un champ tout hérissé d'épines...»
En plein cœur du grand siècle des découvertes scientifiques, le jeune Pascal brise un tabou en incorporant un soupçon d’intelligence dans une machine, et nombreux seront, après lui, ceux qui continueront à transgresser l’ordre établi pour faire avancer la connaissance scientifique ou les techniques.
Musée des Arts et Métiers.
Blaise Pascal (1623-1662) n’a que 19 ans lorsqu’il met au point la première machine à calculer de l’histoire, dans le but de faciliter la tâche de son père, commissaire pour l’impôt en haute Normandie. Son innovation majeure paraît aujourd’hui bien élémentaire: elle additionne ou soustrait en effectuant automatiquement la retenue. Le sautoir pour les retenues. La caractéristique principale de la Pascaline est d’effectuer automatiquement la retenue grâce à un système mécanique. Au cœur de la machine, une ingénieuse petite pièce, le sautoir, permet d’ajouter une unité au compteur de la dizaine supérieure. Le premier de ses exemplaires, que l’on voit ici, a été dédicacé par la main de Pascal lui- même au chancelier de France Pierre Séguier. « Une route nouvelle dans un champ tout hérissé d'épines...» En plein cœur du grand siècle des découvertes scientifiques, le jeune Pascal brise un tabou en incorporant un soupçon d’intelligence dans une machine, et nombreux seront, après lui, ceux qui continueront à transgresser l’ordre établi pour faire avancer la connaissance scientifique ou les techniques.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Sphère mécanique céleste de Johan Reinhold, 1588
Musée des Arts et Métiers.
Sphère mécanique céleste de Johan Reinhold, 1588
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Pendule squelette indiquant le quantième du mois et le jour de la semaine par Charles Bertrand, vers 1785
Musée des Arts et Métiers.
Pendule squelette indiquant le quantième du mois et le jour de la semaine par Charles Bertrand, vers 1785
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Le cabinet de physique de l’abbé Nollet.
La machine pneumatique de l’abbé Nollet est exemplaire des outils de la philosophie naturelle. Grâce au vide créé dans la cloche supérieure de 1’instrument, les physiciens montrent à un public ébahi les propriétés encore mystérieuses du vide, cette « énergie du néant » qu'on saura bientôt maîtriser.
Musée des Arts et Métiers.
Le cabinet de physique de l’abbé Nollet. La machine pneumatique de l’abbé Nollet est exemplaire des outils de la philosophie naturelle. Grâce au vide créé dans la cloche supérieure de 1’instrument, les physiciens montrent à un public ébahi les propriétés encore mystérieuses du vide, cette « énergie du néant » qu'on saura bientôt maîtriser.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Le laboratoire de Lavoisier. Antoine-Laurent de Lavoisier (1743-1794) est le véritable fondateur de la chimie moderne. Il investit la majeure partie de sa fortune, accumulée grâce à sa charge de fermier général, pour faire réaliser, par les meilleurs constructeurs de son temps, les instruments scientifiques qui firent la renommée de son laboratoire, installé à l’Arsenal.
Rien ne se perd...
Il fait construire entre 1785 et 1787, par Mégnié, deux grands gazomètres pour réaliser l’expérience de la synthèse de l’eau. Avec ces balances de précision, il pèse les deux gaz — hydrogène et oxygène — qu’il introduit ensuite dans un ballon pour les recomposer grâce à une étincelle électrique et obtenir ainsi quelques grammes d’eau. Il démontrera ainsi la loi de conservation des masses.
La passion du laboratoire
Au-delà de l’instigateur de la « révolution chimique » du XVIIIe siècle, Lavoisier fut un savant curieux de tout, profondément inspiré par l’esprit des Lumières.
Son laboratoire nous en montre quelques facettes : météorologiste, géologue, thermicien et physiologiste, il a exercé partout le même esprit moderne de rigueur dans la méthode et de précision dans les mesures.
Musée des Arts et Métiers.
Le laboratoire de Lavoisier. Antoine-Laurent de Lavoisier (1743-1794) est le véritable fondateur de la chimie moderne. Il investit la majeure partie de sa fortune, accumulée grâce à sa charge de fermier général, pour faire réaliser, par les meilleurs constructeurs de son temps, les instruments scientifiques qui firent la renommée de son laboratoire, installé à l’Arsenal. Rien ne se perd... Il fait construire entre 1785 et 1787, par Mégnié, deux grands gazomètres pour réaliser l’expérience de la synthèse de l’eau. Avec ces balances de précision, il pèse les deux gaz — hydrogène et oxygène — qu’il introduit ensuite dans un ballon pour les recomposer grâce à une étincelle électrique et obtenir ainsi quelques grammes d’eau. Il démontrera ainsi la loi de conservation des masses. La passion du laboratoire Au-delà de l’instigateur de la « révolution chimique » du XVIIIe siècle, Lavoisier fut un savant curieux de tout, profondément inspiré par l’esprit des Lumières. Son laboratoire nous en montre quelques facettes : météorologiste, géologue, thermicien et physiologiste, il a exercé partout le même esprit moderne de rigueur dans la méthode et de précision dans les mesures.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> L’aventure du mètre.
Du bouillonnement d’idées du siècle des Lumières jailliront plusieurs innovations dont nous mesurons encore aujourd’hui la portée.
Le kilogramme, le mètre et le cadil, nom originel du litre, sont les bases tangibles d’une nouvelle conception des mesures, destinée à faciliter les échanges commerciaux autant que scientifiques.
Les nouveaux étalons révolutionnaires.
La loi du 18 Germinal an III (7 avril 1795) stipule dans son article 5 : « On appellera mètre, la mesure de longueur égale à la dix millionième partie de l’arc du méridien terrestre compris entre le pôle boréal et l’équateur; [et] litre, la mesure de capacité, tant pour les liquides que pour les matières sèches, dont la contenance sera celle du cube de la dixième partie du mètre; [...] gramme, le poids absolu d’un volume d’eau pure, égal au cube de la centième partie du mètre et à la température de la glace fondante. »
De l'idée à la réalisation. Le principe d’uniformisation des mesures, adopté par l’Assemblée nationale le 8 mai 1790, marque le début d’une formidable opération mettant en jeu les plus grands savants et chercheurs de l’époque, pour aboutir à un système métrique qui demandera encore près d’un demi-siècle pour s’imposer sur le territoire français.
Musée des Arts et Métiers.
L’aventure du mètre. Du bouillonnement d’idées du siècle des Lumières jailliront plusieurs innovations dont nous mesurons encore aujourd’hui la portée. Le kilogramme, le mètre et le cadil, nom originel du litre, sont les bases tangibles d’une nouvelle conception des mesures, destinée à faciliter les échanges commerciaux autant que scientifiques. Les nouveaux étalons révolutionnaires. La loi du 18 Germinal an III (7 avril 1795) stipule dans son article 5 : « On appellera mètre, la mesure de longueur égale à la dix millionième partie de l’arc du méridien terrestre compris entre le pôle boréal et l’équateur; [et] litre, la mesure de capacité, tant pour les liquides que pour les matières sèches, dont la contenance sera celle du cube de la dixième partie du mètre; [...] gramme, le poids absolu d’un volume d’eau pure, égal au cube de la centième partie du mètre et à la température de la glace fondante. » De l'idée à la réalisation. Le principe d’uniformisation des mesures, adopté par l’Assemblée nationale le 8 mai 1790, marque le début d’une formidable opération mettant en jeu les plus grands savants et chercheurs de l’époque, pour aboutir à un système métrique qui demandera encore près d’un demi-siècle pour s’imposer sur le territoire français.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> En septembre 1862, Léon Foucault parvient à mesurer la vitesse de la lumière à l’intérieur même d’un laboratoire. L’expérience se passe dans une salle de l'Observatoire de Paris et trois personnages forts différents y assiste : l'astronome Le Verrier, directeur de l'Observatoire, l'ingénieur au Froment et le facteur d'orgue Cavaillé Coll.
La méthode, finalement simple, imaginée par Foucault, consiste à piéger la lumière au cours du trajet de faisceau lumineux à travers un petit miroir tournant, une lentille et quatre miroirs sphériques. Entre ses passages aller et retour, le faisceau a parcouru 20 mètres, et le miroir a légèrement tourné. C’est de la mesure de cet angle de déviation que Foucault en déduit la vitesse de la lumière.
Les habiles constructeurs.
Le succès de l’expérience doit beaucoup à l’imagination de Foucault, , mais aussi au talent des constructeurs : Gustave Froment pour le miroir avec sa turbine tournante à 24 000 tours/minute, et Aristide Cavaillé Coll pour sa soufflerie à air comprimé.
Musée des Arts et Métiers.
En septembre 1862, Léon Foucault parvient à mesurer la vitesse de la lumière à l’intérieur même d’un laboratoire. L’expérience se passe dans une salle de l'Observatoire de Paris et trois personnages forts différents y assiste : l'astronome Le Verrier, directeur de l'Observatoire, l'ingénieur au Froment et le facteur d'orgue Cavaillé Coll. La méthode, finalement simple, imaginée par Foucault, consiste à piéger la lumière au cours du trajet de faisceau lumineux à travers un petit miroir tournant, une lentille et quatre miroirs sphériques. Entre ses passages aller et retour, le faisceau a parcouru 20 mètres, et le miroir a légèrement tourné. C’est de la mesure de cet angle de déviation que Foucault en déduit la vitesse de la lumière. Les habiles constructeurs. Le succès de l’expérience doit beaucoup à l’imagination de Foucault, , mais aussi au talent des constructeurs : Gustave Froment pour le miroir avec sa turbine tournante à 24 000 tours/minute, et Aristide Cavaillé Coll pour sa soufflerie à air comprimé.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Machine à multiplier de Léon Bollée.
Deux siècles et demi après Blaise Pascal et presque au même âge, Léon Bollée (1870-1913) construit une machine à calculer pour faciliter le travail de son père. Sa machine à multiplier directement obtient une médaille d’or à l’Exposition universelle de 1889.
Une table de Pythagore à trois dimensions
L’innovation majeure de la machine de Léon Bollée réside dans une pièce métallique reproduisant en volume une table de Pythagore. À l’intersection de deux chiffres à multiplier, une cheville verticale, dont la longueur est proportionnelle au produit des deux nombres, offre directement le résultat. Un système complexe de palpeurs, de crémaillères et de chariots permet d’effectuer des multiplications de nombres jusqu'à 20 chiffres et d'extraire des racines carrées.
Une tradition technicienne
Les performances de la machine de Bollée sont remarquables pour l'époque : 100 divisions, 120 racines carrées ou 250 multiplications effectuées en une heure. Léon Bollée pouvait ainsi calculer les valeurs harmoniques nécessaires à la fabrication des cloches de son père, fondeur.
Malgré le succès d'estime de sa machine, Léon Bollée ne poursuivra pas dans cette voie mais exercera ses talents de mécanicien dans l'industrie automobile puis dans l'aviation.
Musée des Arts et Métiers.
Machine à multiplier de Léon Bollée. Deux siècles et demi après Blaise Pascal et presque au même âge, Léon Bollée (1870-1913) construit une machine à calculer pour faciliter le travail de son père. Sa machine à multiplier directement obtient une médaille d’or à l’Exposition universelle de 1889. Une table de Pythagore à trois dimensions L’innovation majeure de la machine de Léon Bollée réside dans une pièce métallique reproduisant en volume une table de Pythagore. À l’intersection de deux chiffres à multiplier, une cheville verticale, dont la longueur est proportionnelle au produit des deux nombres, offre directement le résultat. Un système complexe de palpeurs, de crémaillères et de chariots permet d’effectuer des multiplications de nombres jusqu'à 20 chiffres et d'extraire des racines carrées. Une tradition technicienne Les performances de la machine de Bollée sont remarquables pour l'époque : 100 divisions, 120 racines carrées ou 250 multiplications effectuées en une heure. Léon Bollée pouvait ainsi calculer les valeurs harmoniques nécessaires à la fabrication des cloches de son père, fondeur. Malgré le succès d'estime de sa machine, Léon Bollée ne poursuivra pas dans cette voie mais exercera ses talents de mécanicien dans l'industrie automobile puis dans l'aviation.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Métier à tisser les façonnés de Vaucanson. Jacques Vaucanson, célèbre dans toutes les cours d’Europe pour ses automates, est nommé en juin 1741 inspecteur des manufactures de soie. il commence alors une tournée d’inspection des établissements et imagine des machines qui améliorent grâce à des dispositifs mécaniques le moulinage de la soie ou le tissage des tissus façonnés.
Cames, manivelle et vis sans fin.
Le métier combine plusieurs recherches de Vaucanson : la programmation, la reproduction du mouvement humain et un système ingénieux Bile navette. Cette dernière, entièrement métallique, est saisie alternativement par des bras munis de pinces, fixés chacun sur un chariot de bois. La mécanique, le chasse- navette et le battant sont entraînés par des cames. Le tissu s’enroule régulièrement grâce à une vis sans fin.
Un automate à tisser.
Véritable automate à tisser, le métier est entièrement mis en mouvement par une simple manivelle et transforme ainsi radicalement les gestes du tisseur. En 1747, Le Mercure de France rapporte : « On voit sur le métier l’étoffe se fabriquer sans aucun secours humain, c’est-à-dire la chaîne s’ouvrir, la navette jeter la trame, le battant frapper l’
Musée des Arts et Métiers.
Métier à tisser les façonnés de Vaucanson. Jacques Vaucanson, célèbre dans toutes les cours d’Europe pour ses automates, est nommé en juin 1741 inspecteur des manufactures de soie. il commence alors une tournée d’inspection des établissements et imagine des machines qui améliorent grâce à des dispositifs mécaniques le moulinage de la soie ou le tissage des tissus façonnés. Cames, manivelle et vis sans fin. Le métier combine plusieurs recherches de Vaucanson : la programmation, la reproduction du mouvement humain et un système ingénieux Bile navette. Cette dernière, entièrement métallique, est saisie alternativement par des bras munis de pinces, fixés chacun sur un chariot de bois. La mécanique, le chasse- navette et le battant sont entraînés par des cames. Le tissu s’enroule régulièrement grâce à une vis sans fin. Un automate à tisser. Véritable automate à tisser, le métier est entièrement mis en mouvement par une simple manivelle et transforme ainsi radicalement les gestes du tisseur. En 1747, Le Mercure de France rapporte : « On voit sur le métier l’étoffe se fabriquer sans aucun secours humain, c’est-à-dire la chaîne s’ouvrir, la navette jeter la trame, le battant frapper l’
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Métier à tisser les façonnés de Vaucanson. Restée à l’état de prototype sans descendance directe, cette mécanique inspire d’autres inventeurs, comme Jacquard qui la remettra en marche au Conservatoire des arts et métiers au début du XIXe siècle.
Musée des Arts et Métiers.
Métier à tisser les façonnés de Vaucanson. Restée à l’état de prototype sans descendance directe, cette mécanique inspire d’autres inventeurs, comme Jacquard qui la remettra en marche au Conservatoire des arts et métiers au début du XIXe siècle.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Métier avec mécanique jacquard, vers 1810.
En 1801, Joseph-Marie Jacquard a l’idée de combiner l’entraînement automatique du cylindre imaginé par le mécanicien Vaucanson pour son métier à tisser les façonnés, à des inventions lyonnaises du début du XVIIIe siècle, papier perforé de Basile Bouchon et cartons perforés de Jean Philippe Falcon.
Un système simple
La mécanique, placée au-dessus du métier, lit sur carton perforé la programmation du dessin à exécuter sur le tissu de soie. Les cordes, ou arcades, reliées aux fils de chaîne, sont levées par des crochets sélectionnés par des aiguilles selon que celles-ci rencontrent ou non les perforations du carton. Chaque coup du métier fait tourner le prisme de la mécanique et présente un nouveau carton. Le tisseur commande lui-même l’opération et se passe ainsi du tireur de lacs qui tirait les cordes sur le côté du métier. Ces paquets étaient parfois si lourds qu’il fallait jusqu’à trois personnes pour les tirer.
La mode des soieries et des façonnés
Simple à installer, la mécanique jacquard se diffuse rapidement dans toute l’Europe, conquise par la mode des soieries aux motifs élaborés, comme les châles cachemire dont certains exigeaient plusieurs milliers de cartons. La fabrique lyonnaise connaît un rayonnement important. Dans la région, de nombreuses entreprises fabriquent les machines nécessaires à la perforation tandis qu’un métier hautement qualifié naît, celui de liseur, capable de transcrire le dessin en une garniture de cartons perforés.
Musée des Arts et Métiers.
Métier avec mécanique jacquard, vers 1810. En 1801, Joseph-Marie Jacquard a l’idée de combiner l’entraînement automatique du cylindre imaginé par le mécanicien Vaucanson pour son métier à tisser les façonnés, à des inventions lyonnaises du début du XVIIIe siècle, papier perforé de Basile Bouchon et cartons perforés de Jean Philippe Falcon. Un système simple La mécanique, placée au-dessus du métier, lit sur carton perforé la programmation du dessin à exécuter sur le tissu de soie. Les cordes, ou arcades, reliées aux fils de chaîne, sont levées par des crochets sélectionnés par des aiguilles selon que celles-ci rencontrent ou non les perforations du carton. Chaque coup du métier fait tourner le prisme de la mécanique et présente un nouveau carton. Le tisseur commande lui-même l’opération et se passe ainsi du tireur de lacs qui tirait les cordes sur le côté du métier. Ces paquets étaient parfois si lourds qu’il fallait jusqu’à trois personnes pour les tirer. La mode des soieries et des façonnés Simple à installer, la mécanique jacquard se diffuse rapidement dans toute l’Europe, conquise par la mode des soieries aux motifs élaborés, comme les châles cachemire dont certains exigeaient plusieurs milliers de cartons. La fabrique lyonnaise connaît un rayonnement important. Dans la région, de nombreuses entreprises fabriquent les machines nécessaires à la perforation tandis qu’un métier hautement qualifié naît, celui de liseur, capable de transcrire le dessin en une garniture de cartons perforés.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Machine à fabriquer le papier, vers 1830.
A la fin du XVIIIe siècle, le papier reste relativement rare et cher, or la demande ne fait qu’augmenter. la « machine a faire le papier d’une très grande longueur », brevetée par Louis-Nicolas Robert en 1799, va permettre de fournir aux imprimeurs des papiers de tous formats et de soutenir le développement formidable de l’édition.
Une fabrication en continu Le procédé mécanique suit au plus près les gestes des artisans. La pâte à papier est préparée dans des piles à cylindres - invention hollandaise du XVIIe siècle - qui déchirent les chiffons de chanvre, de lin, ou de coton. Déversée dans la cuve, la pâte liquide passe sur la toile sans fin de la machine qui est agitée mécaniquement. La feuille formée passe ensuite entre plusieurs presses garnies de feutres puis entre des cylindres sécheurs avant de s'enrouler sur des bobines en fin de parcours.
Du chiffon au bois
Les premiers clients des papeteries mécaniques sont les journaux et les fabricants de papier peint. En 1834, la France compte cinquante- quatre machines à papier ; dix ans plus tard, deux cents machines ont été construites ! L’augmentation de la production encourage vite les papetiers à se mettre à la recherche d’une matière première de substitution : la cellulose extraite du bois. La pâte de bois supplante définitivement le chiffon vers 1880.
Musée des Arts et Métiers.
Machine à fabriquer le papier, vers 1830. A la fin du XVIIIe siècle, le papier reste relativement rare et cher, or la demande ne fait qu’augmenter. la « machine a faire le papier d’une très grande longueur », brevetée par Louis-Nicolas Robert en 1799, va permettre de fournir aux imprimeurs des papiers de tous formats et de soutenir le développement formidable de l’édition. Une fabrication en continu Le procédé mécanique suit au plus près les gestes des artisans. La pâte à papier est préparée dans des piles à cylindres - invention hollandaise du XVIIe siècle - qui déchirent les chiffons de chanvre, de lin, ou de coton. Déversée dans la cuve, la pâte liquide passe sur la toile sans fin de la machine qui est agitée mécaniquement. La feuille formée passe ensuite entre plusieurs presses garnies de feutres puis entre des cylindres sécheurs avant de s'enrouler sur des bobines en fin de parcours. Du chiffon au bois Les premiers clients des papeteries mécaniques sont les journaux et les fabricants de papier peint. En 1834, la France compte cinquante- quatre machines à papier ; dix ans plus tard, deux cents machines ont été construites ! L’augmentation de la production encourage vite les papetiers à se mettre à la recherche d’une matière première de substitution : la cellulose extraite du bois. La pâte de bois supplante définitivement le chiffon vers 1880.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Halle de coulage des glaces, vers 1890.
En 1693, la Manufacture royale des glaces s’installe à Saint-Gobain, dans l’Aisne, pour exploiter un nouveau procédé de mise en forme : le coulage. La mise en forme de la glace échappe au souffle de l’homme. Passé la tourmente révolutionnaire et la fin de son monopole, la compagnie sait conserver une avance à la fois technique et financière dans ce secteur en pariant sur des produits de qualité.
Coulée sur table
Les matières premières du verre à glace, sable, soude et chaux, soigneusement préparées, sont fondues dans un pot à 1500 °C.
Le pot est amené jusqu’à la table de coulée sur un chariot, puis manœuvré par une grue.
Il est déversé en une fois sur la table. La pâte est écrasée par un rouleau et enfournée directement dans un four de recuisson: la carcaise. Dans ce four à température décroissante, la feuille de glace séjourne plusieurs jours pour stabiliser les tensions internes.
Le miroir. La glace brute est longuement polie, sur chaque face. En effet c’est la planéité parfaite des deux faces qui garantit une vision sans déformation. Produit transparent utilisé comme vitrage de qualité, pour les devantures de magasin en particulier les plus belles glaces sont argentées et transformées en miroirs.
Musée des Arts et Métiers.
Halle de coulage des glaces, vers 1890. En 1693, la Manufacture royale des glaces s’installe à Saint-Gobain, dans l’Aisne, pour exploiter un nouveau procédé de mise en forme : le coulage. La mise en forme de la glace échappe au souffle de l’homme. Passé la tourmente révolutionnaire et la fin de son monopole, la compagnie sait conserver une avance à la fois technique et financière dans ce secteur en pariant sur des produits de qualité. Coulée sur table Les matières premières du verre à glace, sable, soude et chaux, soigneusement préparées, sont fondues dans un pot à 1500 °C. Le pot est amené jusqu’à la table de coulée sur un chariot, puis manœuvré par une grue. Il est déversé en une fois sur la table. La pâte est écrasée par un rouleau et enfournée directement dans un four de recuisson: la carcaise. Dans ce four à température décroissante, la feuille de glace séjourne plusieurs jours pour stabiliser les tensions internes. Le miroir. La glace brute est longuement polie, sur chaque face. En effet c’est la planéité parfaite des deux faces qui garantit une vision sans déformation. Produit transparent utilisé comme vitrage de qualité, pour les devantures de magasin en particulier les plus belles glaces sont argentées et transformées en miroirs.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Cinq étapes de fabrication d'une glace doucie  et polie, 1889.
Musée des Arts et Métiers.
Cinq étapes de fabrication d'une glace doucie et polie, 1889.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Pièces d'Emile Gallé.
Musée des Arts et Métiers.
Pièces d'Emile Gallé.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Les fondations.
Pour construire en terrain instable, on enfonce des pilotis jusqu’au terrain capable de résister aux poussées de la construction projetée. Pour la pile d’un pont ou le quai d’un port, on construit un batardeau étanche, à l’abri duquel les ouvriers travaillent. On pompe alors sans relâche, tout le temps de la construction.
Musée des Arts et Métiers.
Les fondations. Pour construire en terrain instable, on enfonce des pilotis jusqu’au terrain capable de résister aux poussées de la construction projetée. Pour la pile d’un pont ou le quai d’un port, on construit un batardeau étanche, à l’abri duquel les ouvriers travaillent. On pompe alors sans relâche, tout le temps de la construction.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Cône de Cherbourg, 1784-1788.
A la fin du XVIIIe siècle, la marine royale française se réorganise face à la menace anglaise. Le site stratégique de Cherbourg dans le Cotentin est choisi pour la construction d’un grand port militaire. L’ingénieur des Ponts et Chaussées, Louis-Alexandre de Cessart (1719-1806), y expérimente un nouveau système de digue.
Une immense rade.
Le projet prévoit la construction de quatre-vingt-dix cônes de 20 m de haut et d’un diamètre à la base de 45 m. Remorquées au large et coulées, ces caisses en charpente seront remplies peu à peu par déversement de caillasses pour former une digue de 4 km qui protégera la rade.
La construction des premiers cônes est lancée en 1784, chaque caisse nécessite environ 820 m3 de bois, 50 000 clous, des boulons, des chevilles, des cordages.
De la visite royale à l'abandon du projet.
Le 22 juin 1786, le chantier reçoit la visite de Louis XVI qui assiste à la manœuvre réussie d’immersion d’un cône.
Le chantier se poursuit en 1787, avec des problèmes de main-d’œuvre et d’approvisionnement. En 1789, dix-huit caisses seulement ont été coulées mais trop espacées, elles ne sont guère efficaces. Le système est abandonné au profit des traditionnels enrochements, la digue ne sera achevée qu’en 1853.
Musée des Arts et Métiers.
Cône de Cherbourg, 1784-1788. A la fin du XVIIIe siècle, la marine royale française se réorganise face à la menace anglaise. Le site stratégique de Cherbourg dans le Cotentin est choisi pour la construction d’un grand port militaire. L’ingénieur des Ponts et Chaussées, Louis-Alexandre de Cessart (1719-1806), y expérimente un nouveau système de digue. Une immense rade. Le projet prévoit la construction de quatre-vingt-dix cônes de 20 m de haut et d’un diamètre à la base de 45 m. Remorquées au large et coulées, ces caisses en charpente seront remplies peu à peu par déversement de caillasses pour former une digue de 4 km qui protégera la rade. La construction des premiers cônes est lancée en 1784, chaque caisse nécessite environ 820 m3 de bois, 50 000 clous, des boulons, des chevilles, des cordages. De la visite royale à l'abandon du projet. Le 22 juin 1786, le chantier reçoit la visite de Louis XVI qui assiste à la manœuvre réussie d’immersion d’un cône. Le chantier se poursuit en 1787, avec des problèmes de main-d’œuvre et d’approvisionnement. En 1789, dix-huit caisses seulement ont été coulées mais trop espacées, elles ne sont guère efficaces. Le système est abandonné au profit des traditionnels enrochements, la digue ne sera achevée qu’en 1853.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Immeuble en construction rue de Rivoli. 
En 1818, l'entrepreneur Émile Desplanques construit rue de Rivoli, face aux Tuileries, un immeuble dont la façade reprend les prescriptions sévères édictées en 1802 lors du percement de la rue. L’enveloppe est en pierre de taille mais les planchers sont armés de métal ; la locomobile rythme l’avancement du chantier en facilitant les mouvements de matériaux.
Un projet de longue haleine.
La rue de Rivoli est née de la volonté de Bonaparte d’embellir les abords des palais des Tuileries et du Louvre. Le règlement des architectes Percier et Fontaine prévoit un alignement majestueux et une galerie à arcades pour permettre la circulation aisée des piétons.
Musée des Arts et Métiers.
Immeuble en construction rue de Rivoli. En 1818, l'entrepreneur Émile Desplanques construit rue de Rivoli, face aux Tuileries, un immeuble dont la façade reprend les prescriptions sévères édictées en 1802 lors du percement de la rue. L’enveloppe est en pierre de taille mais les planchers sont armés de métal ; la locomobile rythme l’avancement du chantier en facilitant les mouvements de matériaux. Un projet de longue haleine. La rue de Rivoli est née de la volonté de Bonaparte d’embellir les abords des palais des Tuileries et du Louvre. Le règlement des architectes Percier et Fontaine prévoit un alignement majestueux et une galerie à arcades pour permettre la circulation aisée des piétons.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Immeuble en construction rue de Rivoli. Un chantier bien organisé.
Cette maquette très détaillée présente à la fois les outils et les techniques du bâtiment et illustre la nécessaire collaboration entre les artisans du gros œuvre : maître maçon, appareilleur, maçon limousinant.
Chaque matériau — pierre, plâtre, fers, briques — est stocké à un endroit précis du chantier et suit un chemin particulier ; les plus légers sont acheminés à l’aide d’un treuil à main et poursuivent leur route dans une brouette.
La locomobile, grâce à un système de courroies, anime les treuils des deux grandes sapines et fait tourner un malaxeur à mortier situé sous les arcades
Musée des Arts et Métiers.
Immeuble en construction rue de Rivoli. Un chantier bien organisé. Cette maquette très détaillée présente à la fois les outils et les techniques du bâtiment et illustre la nécessaire collaboration entre les artisans du gros œuvre : maître maçon, appareilleur, maçon limousinant. Chaque matériau — pierre, plâtre, fers, briques — est stocké à un endroit précis du chantier et suit un chemin particulier ; les plus légers sont acheminés à l’aide d’un treuil à main et poursuivent leur route dans une brouette. La locomobile, grâce à un système de courroies, anime les treuils des deux grandes sapines et fait tourner un malaxeur à mortier situé sous les arcades
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Tour d’orientation de Grenoble, 1925.
Architecte Auguste Perret Modèle au 1/50 réalisé en 1975. <br>
Église Notre-Dame du Raincy, 1923. Architecte Auguste Perret. Modèle au 1/50 réalisé par Guy Thomas en 1975
Musée des Arts et Métiers.
Tour d’orientation de Grenoble, 1925. Architecte Auguste Perret Modèle au 1/50 réalisé en 1975.
Église Notre-Dame du Raincy, 1923. Architecte Auguste Perret. Modèle au 1/50 réalisé par Guy Thomas en 1975
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Le phare du Planier.
Au large de Marseille, le phare du Planier est le premier à avoir été électrifié en Méditerranée. Sa tour culmine à 67 mètres et abrite un feu à éclats dont les lentilles de Fresnel assurent une portée record de 49 km. L’électrification n’augmente pas vraiment sa portée mais fournit une lumière plus vive et plus fiable par tous les temps.
Musée des Arts et Métiers.
Le phare du Planier. Au large de Marseille, le phare du Planier est le premier à avoir été électrifié en Méditerranée. Sa tour culmine à 67 mètres et abrite un feu à éclats dont les lentilles de Fresnel assurent une portée record de 49 km. L’électrification n’augmente pas vraiment sa portée mais fournit une lumière plus vive et plus fiable par tous les temps.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Lanterne magique montée en mégascope lucernal, vers 1800. Provenant du cabinet de Charles. <br>La lanterne magique sert à projeter sur un écran dans une salle obscure des images peintes sur plaques de verre, au moyen d’une chandelle |ou d’une lampe à huile et d'un tube optique composé d’une ou plusieurs lentilles. Elle ressemble à une sorte de boîte de forme cubique ou cylindrique.
Musée des Arts et Métiers.
Lanterne magique montée en mégascope lucernal, vers 1800. Provenant du cabinet de Charles.
La lanterne magique sert à projeter sur un écran dans une salle obscure des images peintes sur plaques de verre, au moyen d’une chandelle |ou d’une lampe à huile et d'un tube optique composé d’une ou plusieurs lentilles. Elle ressemble à une sorte de boîte de forme cubique ou cylindrique.
173
<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Chambre à tiroir et laboratoire de Daguerre, vers 1835.
La chambre noire est l’ancêtre de l’appareil photographique. Elle est constituée de deux corps réunis par un « tiroir » permettant d’assurer la mise au point. Le corps avant reçoit le système optique ; le corps arrière, le verre dépoli et le châssis qui supporte la surface sensible.
Le premier procédé «photographique» viable.
Joseph Nicéphore Niepce avait obtenu en 1816 des images négatives sur papier. Il essaye ensuite d’obtenir directement des images positives. Louis-Jacques Mandé Daguerre perfectionne les travaux de Niepce. Baptisé « daguerréotype », le procédé de Daguerre est divulgué et acquis en 1839 par le gouvernement français, qui l’offre à l’humanité.
Mode opératoire du daguerréotype.
L’opérateur doit commencer par nettoyer, décaper, polir la plaque de cuivre argentée, qu’il soumet ensuite aux vapeurs d’iode (sensibilisation), puis expose à la chambre; l’image apparaît sous l’action des vapeurs de mercure avant d’être fixée à l’aide de sels marins. L’image obtenue est unique.
Musée des Arts et Métiers.
Chambre à tiroir et laboratoire de Daguerre, vers 1835. La chambre noire est l’ancêtre de l’appareil photographique. Elle est constituée de deux corps réunis par un « tiroir » permettant d’assurer la mise au point. Le corps avant reçoit le système optique ; le corps arrière, le verre dépoli et le châssis qui supporte la surface sensible. Le premier procédé «photographique» viable. Joseph Nicéphore Niepce avait obtenu en 1816 des images négatives sur papier. Il essaye ensuite d’obtenir directement des images positives. Louis-Jacques Mandé Daguerre perfectionne les travaux de Niepce. Baptisé « daguerréotype », le procédé de Daguerre est divulgué et acquis en 1839 par le gouvernement français, qui l’offre à l’humanité. Mode opératoire du daguerréotype. L’opérateur doit commencer par nettoyer, décaper, polir la plaque de cuivre argentée, qu’il soumet ensuite aux vapeurs d’iode (sensibilisation), puis expose à la chambre; l’image apparaît sous l’action des vapeurs de mercure avant d’être fixée à l’aide de sels marins. L’image obtenue est unique.
174
<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Télégraphe aérien de Chappe, 1794. En 1794, Claude Chappe construit la première ligne de télégraphe aérien qui permet de transmettre rapidement et sûrement des messages à longue distance. Son système constitue le premier réseau organisé et permanent de télécommunications.
Musée des Arts et Métiers.
Télégraphe aérien de Chappe, 1794. En 1794, Claude Chappe construit la première ligne de télégraphe aérien qui permet de transmettre rapidement et sûrement des messages à longue distance. Son système constitue le premier réseau organisé et permanent de télécommunications.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Télégraphe aérien de Chappe, 1794. Transmettre un message.
Une ligne de télégraphe Chappe est composée de deux stations terminales, reliées par des stations intermédiaires. Chaque stationnaire lit à l’aide d’une longue vue le message émis par la tour précédente.
Il le répète à l’aide du manipulateur qui actionne le sémaphore équipé de bras articulés. Chaque position successive des bras signifie une lettre ou un mot du message. Par temps clair, celui-ci est transmis en quelques minutes et en toute sûreté, les stationnaires terminaux possédant seuls la clé du code des signaux.
De la stratégie à l'économie.
Le télégraphe aérien trouve un emploi immédiat pour la transmission des ordres entre le gouvernement et les armées.
Les lignes se multiplient alors sur le territoire. En service jusqu’en 1860, ses principales utilisations resteront la transmission des ordres politiques, les informations boursières ou la loterie.
Musée des Arts et Métiers.
Télégraphe aérien de Chappe, 1794. Transmettre un message. Une ligne de télégraphe Chappe est composée de deux stations terminales, reliées par des stations intermédiaires. Chaque stationnaire lit à l’aide d’une longue vue le message émis par la tour précédente. Il le répète à l’aide du manipulateur qui actionne le sémaphore équipé de bras articulés. Chaque position successive des bras signifie une lettre ou un mot du message. Par temps clair, celui-ci est transmis en quelques minutes et en toute sûreté, les stationnaires terminaux possédant seuls la clé du code des signaux. De la stratégie à l'économie. Le télégraphe aérien trouve un emploi immédiat pour la transmission des ordres entre le gouvernement et les armées. Les lignes se multiplient alors sur le territoire. En service jusqu’en 1860, ses principales utilisations resteront la transmission des ordres politiques, les informations boursières ou la loterie.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Le télégraphe électrique à signaux Chappe
Devant la réussite et la supériorité du télégraphe électrique, l’administration française fait réaliser un système original de télégraphe électrique reproduisant les mouvements du télégraphe Chappe. Il permet ainsi d’employer les stationnaires des tours sans nouvel apprentissage.
Poste télégraphique complet système Pouget-Maisonneuve, 1850. Réalisé par Loiseau.
Musée des Arts et Métiers.
Le télégraphe électrique à signaux Chappe Devant la réussite et la supériorité du télégraphe électrique, l’administration française fait réaliser un système original de télégraphe électrique reproduisant les mouvements du télégraphe Chappe. Il permet ainsi d’employer les stationnaires des tours sans nouvel apprentissage. Poste télégraphique complet système Pouget-Maisonneuve, 1850. Réalisé par Loiseau.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Machine de Marly, 1684.
Cette machine, célèbre pour sa taille exceptionnelle et la machinerie mise en œuvre, a été construite en 1684 par le menuisier mécanicien liégeois René Sualem, dit Rennequin. Elle servait à élever les eaux de la seine pour agrémenter de fontaines et de bassins les jardins du château de Versailles. Elle a été remplacée en 1817 par des pompes, puis en 1855 par une nouvelle machine démolie en 1968.
Les eaux de Versailles.
Le problème était d’élever les eaux à une hauteur de 163 m. Ce problème avait été résolu par le baron Deville à Liège, qui avait imaginé une machine hydraulique capable d’élever les eaux à une grande hauteur dans son domaine. Colbert le fait venir à Versailles en 1675.
Conçue par Deville, réalisée par Rennequin, la machine de Marly est inaugurée en présence du Roi neuf ans plus tard.
Une œuvre d'envergure.
La puissance motrice était fournie par 14 roues à aubes de 12 m de diamètre. Ces roues actionnaient d’une part des pompes aspirantes et foulantes étagées en trois groupes, d’autre part une longue transmission agissant sur ces pompes relais. En tout, 259 pompes pour un volume d’eau qui dépassa rarement 3 000 m3 en 24 heures, bien qu’il fût prévu pour 6 000 m3.
Musée des Arts et Métiers.
Machine de Marly, 1684. Cette machine, célèbre pour sa taille exceptionnelle et la machinerie mise en œuvre, a été construite en 1684 par le menuisier mécanicien liégeois René Sualem, dit Rennequin. Elle servait à élever les eaux de la seine pour agrémenter de fontaines et de bassins les jardins du château de Versailles. Elle a été remplacée en 1817 par des pompes, puis en 1855 par une nouvelle machine démolie en 1968. Les eaux de Versailles. Le problème était d’élever les eaux à une hauteur de 163 m. Ce problème avait été résolu par le baron Deville à Liège, qui avait imaginé une machine hydraulique capable d’élever les eaux à une grande hauteur dans son domaine. Colbert le fait venir à Versailles en 1675. Conçue par Deville, réalisée par Rennequin, la machine de Marly est inaugurée en présence du Roi neuf ans plus tard. Une œuvre d'envergure. La puissance motrice était fournie par 14 roues à aubes de 12 m de diamètre. Ces roues actionnaient d’une part des pompes aspirantes et foulantes étagées en trois groupes, d’autre part une longue transmission agissant sur ces pompes relais. En tout, 259 pompes pour un volume d’eau qui dépassa rarement 3 000 m3 en 24 heures, bien qu’il fût prévu pour 6 000 m3.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Pile de Volta, 1799.
Au XVIIIe siècle, le phénomène électrique est étudié, expérimenté, enseigné ; il enthousiasme les cours et les salons. Mais il faut attendre 1799 et l’invention de la pile par volta pour pouvoir disposer d’une source de courant permanente qu’on pourra exploiter autrement que pour les émois d’une foule avide de sensations.
L'invention de Volta
L’Italien Alessandro Volta découvre en 1799 que le contact de deux métaux différents produit un courant électrique. On découvrira plus tard que ce sont plutôt les réactions chimiques entre les métaux et une solution salée qui provoquent la circulation du courant.
Volta « empile » alternativement des disques de zinc, d’argent et de carton imbibé de solution salée; il présente sa pile en 1800 à Napoléon et l’Académie des Sciences. Le succès est total.
Des usages de la pile.
Les expériences s’orientent désormais vers l’étude du courant électrique et abandonnent l’électrostatique. Les chimistes l’utilisent pour décomposer des solutions et découvrent ainsi de nouveaux éléments.
Sir Humphry Davy réalise, grâce à la pile, l’are électrique utilisé exclusivement pour l’éclairage public. L’origine de la pile est oubliée, mais certainement pas l’objet, de plus en plus présent dans notre quotidien.
Musée des Arts et Métiers.
Pile de Volta, 1799. Au XVIIIe siècle, le phénomène électrique est étudié, expérimenté, enseigné ; il enthousiasme les cours et les salons. Mais il faut attendre 1799 et l’invention de la pile par volta pour pouvoir disposer d’une source de courant permanente qu’on pourra exploiter autrement que pour les émois d’une foule avide de sensations. L'invention de Volta L’Italien Alessandro Volta découvre en 1799 que le contact de deux métaux différents produit un courant électrique. On découvrira plus tard que ce sont plutôt les réactions chimiques entre les métaux et une solution salée qui provoquent la circulation du courant. Volta « empile » alternativement des disques de zinc, d’argent et de carton imbibé de solution salée; il présente sa pile en 1800 à Napoléon et l’Académie des Sciences. Le succès est total. Des usages de la pile. Les expériences s’orientent désormais vers l’étude du courant électrique et abandonnent l’électrostatique. Les chimistes l’utilisent pour décomposer des solutions et découvrent ainsi de nouveaux éléments. Sir Humphry Davy réalise, grâce à la pile, l’are électrique utilisé exclusivement pour l’éclairage public. L’origine de la pile est oubliée, mais certainement pas l’objet, de plus en plus présent dans notre quotidien.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center>
Musée des Arts et Métiers.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Le singe au piano, vers 1900. Réalisé par Gustave Vichy.
Musée des Arts et Métiers.
Le singe au piano, vers 1900. Réalisé par Gustave Vichy.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> En 1786, l’architecte François Soufflot le Romain dota le long bâtiment du dortoir d’un escalier monumental coiffé d’un plafond à l’impériale. Son décor fut modernisé au XIXe siècle, afin d’évoquer la nouvelle destination des lieux. Les voussures portent quatre reliefs dans les angles, représentant Les Sciences, Les Arts, L’Industrie et L’Agriculture. L’escalier, bordé de rampes et de garde-corps à entrelacs, s’élève jusqu’à un palier intermédiaire dont le mur du fond est creusé de niches abritant les statues de l’agronome Olivier de Serres (1539-1619) et de l’inventeur Jacques Vaucanson (1709-1782).
Musée des Arts et Métiers.
En 1786, l’architecte François Soufflot le Romain dota le long bâtiment du dortoir d’un escalier monumental coiffé d’un plafond à l’impériale. Son décor fut modernisé au XIXe siècle, afin d’évoquer la nouvelle destination des lieux. Les voussures portent quatre reliefs dans les angles, représentant Les Sciences, Les Arts, L’Industrie et L’Agriculture. L’escalier, bordé de rampes et de garde-corps à entrelacs, s’élève jusqu’à un palier intermédiaire dont le mur du fond est creusé de niches abritant les statues de l’agronome Olivier de Serres (1539-1619) et de l’inventeur Jacques Vaucanson (1709-1782).
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Olivier de Serres, agronome, 1539-1619.
Musée des Arts et Métiers.
Olivier de Serres, agronome, 1539-1619.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Jacques Vaucanson, mécanicien, 1709-1782.
Musée des Arts et Métiers.
Jacques Vaucanson, mécanicien, 1709-1782.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Aéroplane de Clément Ader dit « Avion 3 », 1893-1897.
Clément Agnès Ader est né à Muret, en Haute-Garonne en 1841. Ingénieur inventif dans des domaines très variés comme les applications de l’électricité à la transmission du son et les transports sur route, il abandonne l’administration des Ponts et Chaussées pour se consacrer à un rêve qui le hantait depuis longtemps : vaincre la pesanteur, en s’inspirant du vol des oiseaux. Ce sont ses travaux dans le domaine de la navigation aérienne qui permettront à cet homme volontaire et déterminé de passer à la postérité.
De l'Éole à l'« Avion 3 »
Construite entre 1882 et 1889 une première machine volante, l’Éole 1, parvient le 9 octobre 1890 à quitter le sol. Cet «avion», néologisme dont Ader est l’auteur, devient, après modifications, l’Éole 2.
Il est endommagé lors d’essais en 1891.
Avec l’aide du Ministère de la Guerre, Ader entreprend, aussitôt après, la construction de l’« Avion 3 » présenté ici. Achevé en 1897, il mesure 16mètres d’envergure et repose sur 3 roues. Son poids est de 258 kg à vide et n’atteint pas 400 kg en ordre de marche avec pilote. Deux moteurs à vapeur de 20 ch, indépendants, actionnent chacun une hélice de 4 pales. Les hélices tournent en sens inverse. Il y a une chaudière et un condenseur pour les deux moteurs.
Le vol de la chauve-souris à moteur.
Les essais ont lieu les 12 et 14 octobre 1897 à Satory. L’avion parcourt quelques centaines de mètres, prend de la vitesse, les roues quittent sporadiquement le sol. Les conditions météorologiques sont mauvaises. Le vent fait basculer l’avion qui atterrit brutalement, ailes, roues et hélices brisées. Ces résultats ne sont pas jugés assez intéressants pour que l’État poursuive son aide. Ader décide d'abandonner ses recherches d’avionneur.
En 1903, il donne l’« Avion 3 » au Conservatoire des arts et métiers. L’avion a été complètement restauré, sous la direction du Général Lissarrague, par les services techniques du Musée de l’air et de l’espace du Bourget.
Musée des Arts et Métiers.
Aéroplane de Clément Ader dit « Avion 3 », 1893-1897. Clément Agnès Ader est né à Muret, en Haute-Garonne en 1841. Ingénieur inventif dans des domaines très variés comme les applications de l’électricité à la transmission du son et les transports sur route, il abandonne l’administration des Ponts et Chaussées pour se consacrer à un rêve qui le hantait depuis longtemps : vaincre la pesanteur, en s’inspirant du vol des oiseaux. Ce sont ses travaux dans le domaine de la navigation aérienne qui permettront à cet homme volontaire et déterminé de passer à la postérité. De l'Éole à l'« Avion 3 » Construite entre 1882 et 1889 une première machine volante, l’Éole 1, parvient le 9 octobre 1890 à quitter le sol. Cet «avion», néologisme dont Ader est l’auteur, devient, après modifications, l’Éole 2. Il est endommagé lors d’essais en 1891. Avec l’aide du Ministère de la Guerre, Ader entreprend, aussitôt après, la construction de l’« Avion 3 » présenté ici. Achevé en 1897, il mesure 16mètres d’envergure et repose sur 3 roues. Son poids est de 258 kg à vide et n’atteint pas 400 kg en ordre de marche avec pilote. Deux moteurs à vapeur de 20 ch, indépendants, actionnent chacun une hélice de 4 pales. Les hélices tournent en sens inverse. Il y a une chaudière et un condenseur pour les deux moteurs. Le vol de la chauve-souris à moteur. Les essais ont lieu les 12 et 14 octobre 1897 à Satory. L’avion parcourt quelques centaines de mètres, prend de la vitesse, les roues quittent sporadiquement le sol. Les conditions météorologiques sont mauvaises. Le vent fait basculer l’avion qui atterrit brutalement, ailes, roues et hélices brisées. Ces résultats ne sont pas jugés assez intéressants pour que l’État poursuive son aide. Ader décide d'abandonner ses recherches d’avionneur. En 1903, il donne l’« Avion 3 » au Conservatoire des arts et métiers. L’avion a été complètement restauré, sous la direction du Général Lissarrague, par les services techniques du Musée de l’air et de l’espace du Bourget.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Groupe motopropulseur de l'Avion 3 de Clément Ader; 1894-1897.
Un moteur à vapeur puissant et léger.
L'Avion 3 reflète déjà les préoccupations des futurs constructeurs aéronautiques : légèreté et souplesse d'un côté, résistance et puissance de l'autre.
Les moteurs ne sont guère éloignés de nos mécaniques actuelles : pas un gramme de métal superflu ne subsiste, et la forme de chaque nervure concourt à la résistance de l'ensemble.
Musée des Arts et Métiers.
Groupe motopropulseur de l'Avion 3 de Clément Ader; 1894-1897. Un moteur à vapeur puissant et léger. L'Avion 3 reflète déjà les préoccupations des futurs constructeurs aéronautiques : légèreté et souplesse d'un côté, résistance et puissance de l'autre. Les moteurs ne sont guère éloignés de nos mécaniques actuelles : pas un gramme de métal superflu ne subsiste, et la forme de chaque nervure concourt à la résistance de l'ensemble.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Fardier à vapeur de Nicolas Joseph Cugnot, 1770.
L'ingénieur militaire français Nicolas Joseph Cugnot applique pour la première fois la machine à vapeur au déplacement d'un véhicule.
Cette expérience marque le point de départ de la lente motorisation des transports, qui cesseront peu à peu de dépendre des forces naturelles aux XIXe et XXe siècles.
Un prototype unique.
Vers 1760, plusieurs savants pensent à utiliser la vapeur pour actionner des roues de voiture. Cugnot étudie les emplois de la vapeur pour le matériel militaire. Soutenu par le ministre de la Guerre, le duc de Choiseul, il réalise d’abord une maquette puis le prototype de chariot à vapeur que nous connaissons. Mais Choiseul quitte ses fonctions et l’expérience est interrompue avant les essais. Elle se révèle pourtant une étape décisive dans l’histoire des transports.
Le premier véhicule automobile. Un fardier est un chariot pour lourdes charges, telles les pièces d’artillerie. Celui de Cugnot dispose de trois roues et d'une chaudière à haute pression placée à l’avant de la roue motrice. Celle-ci est actionnée par deux pistons et peut pivoter autour d’un axe vertical manipulé à l’aide d’un guidon. L’engin dispose d’une marche arrière et peut transporter une charge de cinq tonnes à 4 km/h. Mais il n’a pas de véritable frein et sa chaudière devait s’épuiser rapidement. En fait cette première automobile est abandonnée sans avoir jamais fonctionné.
Musée des Arts et Métiers.
Fardier à vapeur de Nicolas Joseph Cugnot, 1770. L'ingénieur militaire français Nicolas Joseph Cugnot applique pour la première fois la machine à vapeur au déplacement d'un véhicule. Cette expérience marque le point de départ de la lente motorisation des transports, qui cesseront peu à peu de dépendre des forces naturelles aux XIXe et XXe siècles. Un prototype unique. Vers 1760, plusieurs savants pensent à utiliser la vapeur pour actionner des roues de voiture. Cugnot étudie les emplois de la vapeur pour le matériel militaire. Soutenu par le ministre de la Guerre, le duc de Choiseul, il réalise d’abord une maquette puis le prototype de chariot à vapeur que nous connaissons. Mais Choiseul quitte ses fonctions et l’expérience est interrompue avant les essais. Elle se révèle pourtant une étape décisive dans l’histoire des transports. Le premier véhicule automobile. Un fardier est un chariot pour lourdes charges, telles les pièces d’artillerie. Celui de Cugnot dispose de trois roues et d'une chaudière à haute pression placée à l’avant de la roue motrice. Celle-ci est actionnée par deux pistons et peut pivoter autour d’un axe vertical manipulé à l’aide d’un guidon. L’engin dispose d’une marche arrière et peut transporter une charge de cinq tonnes à 4 km/h. Mais il n’a pas de véritable frein et sa chaudière devait s’épuiser rapidement. En fait cette première automobile est abandonnée sans avoir jamais fonctionné.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Port de la Joliette Marseille, fin XIXe siècle.
L’apparition et le développement de la navigation à vapeur bouleversent les données du monde maritime en introduisant la rapidité, la régularité des liaisons et un tonnage croissant des cargaisons transportées.
Les ports sont également transformés par l'arrivée des chemins de fer jusque sur les quais.
La Joliette, un port artificiel à l'écart de la ville.
Vers 1840, le Vieux-Port de Marseille, cœur de la ville, est engorgé.
Le port de la Joliette est créé sur les plans de l’ingénieur Montluisant entre 1844 et 1853 par la construction d’une digue en eau profonde, à l’écart du centre. Il est équipé d'entrepôts ou «docks» modernes et mécanisés, comportant d’immenses hangars de déchargement à structure métallique et de nombreux magasins à étages pour le stockage.
Un port et une gare
Le port de la Joliette est desservi par le chemin de fer dès 1848. Les quais sont assez larges pour qu’y aboutissent des voies ferrées, permettant de transborder directement les marchandises des bateaux aux trains.
Le port et sa gare assurent la jonction du commerce continental avec le commerce méditerranéen et colonial d’Afrique, d’Amérique et, grâce à l’ouverture du canal de Suez en 1869 d’Asie. Vers 1880, Marseille est le premier port d’Europe continentale.
Musée des Arts et Métiers.
Port de la Joliette Marseille, fin XIXe siècle. L’apparition et le développement de la navigation à vapeur bouleversent les données du monde maritime en introduisant la rapidité, la régularité des liaisons et un tonnage croissant des cargaisons transportées. Les ports sont également transformés par l'arrivée des chemins de fer jusque sur les quais. La Joliette, un port artificiel à l'écart de la ville. Vers 1840, le Vieux-Port de Marseille, cœur de la ville, est engorgé. Le port de la Joliette est créé sur les plans de l’ingénieur Montluisant entre 1844 et 1853 par la construction d’une digue en eau profonde, à l’écart du centre. Il est équipé d'entrepôts ou «docks» modernes et mécanisés, comportant d’immenses hangars de déchargement à structure métallique et de nombreux magasins à étages pour le stockage. Un port et une gare Le port de la Joliette est desservi par le chemin de fer dès 1848. Les quais sont assez larges pour qu’y aboutissent des voies ferrées, permettant de transborder directement les marchandises des bateaux aux trains. Le port et sa gare assurent la jonction du commerce continental avec le commerce méditerranéen et colonial d’Afrique, d’Amérique et, grâce à l’ouverture du canal de Suez en 1869 d’Asie. Vers 1880, Marseille est le premier port d’Europe continentale.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Vélocipède Michaux à corps ondulé, 1865.
Les véhicules individuels à deux roues ou « vélocipèdes » existent dès 1818, telle la «draisienne », mais c’est l’invention du pédalier par Pierre et Ernest Michaux qui amorce leur diffusion. Avec le vélocipède commence une révolution du transport individuel, qui prépare le succès de l’automobile.
L'invention du pédalier.
L’idée d’un véhicule individuel à deux roues en ligne reliées par une traverse de bois remonte peut-être au XVIIe siècle. L’Allemand Charles de Drais l’équipe en 1818 d’un pivot pour diriger la roue avant. En 1861, le serrurier parisien Pierre Michaux et son fils Ernest ont ensemble l’idée d’adapter des pédales au moyeu de la roue avant d’une «	Draisienne», ce qui permet d’avancer sans donner l’impulsion sur le sol avec les pieds. En outre, les pièces de bois sont remplacées par de la fonte malléable, et le guidon peut actionner une corde reliée à un levier qui s’appuie sur la roue arrière pour freiner.
Le transport individuel sans cheval.
La diffusion du vélocipède puis de la « bicyclette » (roue arrière motrice) permet d’affranchir peu à peu du cheval les transports individuels rapides et longs. Elle prépare ainsi l’avènement de l’automobile.
De nombreux métiers se trouvent transformés par l’usage de la « petite reine », véhiculepopulaire par excellence. La course organisée en 1869 près de Paris lance le sport cycliste.
Musée des Arts et Métiers.
Vélocipède Michaux à corps ondulé, 1865. Les véhicules individuels à deux roues ou « vélocipèdes » existent dès 1818, telle la «draisienne », mais c’est l’invention du pédalier par Pierre et Ernest Michaux qui amorce leur diffusion. Avec le vélocipède commence une révolution du transport individuel, qui prépare le succès de l’automobile. L'invention du pédalier. L’idée d’un véhicule individuel à deux roues en ligne reliées par une traverse de bois remonte peut-être au XVIIe siècle. L’Allemand Charles de Drais l’équipe en 1818 d’un pivot pour diriger la roue avant. En 1861, le serrurier parisien Pierre Michaux et son fils Ernest ont ensemble l’idée d’adapter des pédales au moyeu de la roue avant d’une « Draisienne», ce qui permet d’avancer sans donner l’impulsion sur le sol avec les pieds. En outre, les pièces de bois sont remplacées par de la fonte malléable, et le guidon peut actionner une corde reliée à un levier qui s’appuie sur la roue arrière pour freiner. Le transport individuel sans cheval. La diffusion du vélocipède puis de la « bicyclette » (roue arrière motrice) permet d’affranchir peu à peu du cheval les transports individuels rapides et longs. Elle prépare ainsi l’avènement de l’automobile. De nombreux métiers se trouvent transformés par l’usage de la « petite reine », véhiculepopulaire par excellence. La course organisée en 1869 près de Paris lance le sport cycliste.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Ford T, 1908. L’automobile reste un véhicule artisanal de luxe jusqu'à ce que le constructeur américain Henry Ford produise à partir de 1908, grâce à l’adoption du travail à la chaîne, la première voiture de grande série, le modèle «t ». En vingt ans, il en vend quinze millions, bouleversant le mode de vie américain.
Les inventeurs français dominent les débuts de l’automobile comme de l’aéronautique, puis le relais est pris par les constructeurs américains. Henry Ford applique dans son usine située près de Detroit (Michigan) les principes de la standardisation et du travail à la chaîne : modèle unique vendu à bas prix, décomposition du travail en tâches élémentaires et chronométrées, fourniture en grande série de pièces détachées interchangeables.
Musée des Arts et Métiers.
Ford T, 1908. L’automobile reste un véhicule artisanal de luxe jusqu'à ce que le constructeur américain Henry Ford produise à partir de 1908, grâce à l’adoption du travail à la chaîne, la première voiture de grande série, le modèle «t ». En vingt ans, il en vend quinze millions, bouleversant le mode de vie américain. Les inventeurs français dominent les débuts de l’automobile comme de l’aéronautique, puis le relais est pris par les constructeurs américains. Henry Ford applique dans son usine située près de Detroit (Michigan) les principes de la standardisation et du travail à la chaîne : modèle unique vendu à bas prix, décomposition du travail en tâches élémentaires et chronométrées, fourniture en grande série de pièces détachées interchangeables.
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<center>Musée des Arts et Métiers.</center> Ford T, 1908. « Lizzie », l'automobile pour tous.
Robuste et stable sur des roues hautes, écartées en pattes d’araignée pour rouler sur une voie ferrée si les routes sont impraticables, la Ford T surnommée « Lizzie » peut rouler à 70 km/h. Elle est facile à conduire avec sa boîte de vitesses automatique et ses trois pédales de marche avant, arrière et de frein. Son énorme succès commercial transforme la vie quotidienne des Américains, dont une voiture neuve sur deux est une Ford T en 1920. Les méthodes de Ford sont imitées par les industriels européens, notamment par le Français André Citroën.
Musée des Arts et Métiers.
Ford T, 1908. « Lizzie », l'automobile pour tous. Robuste et stable sur des roues hautes, écartées en pattes d’araignée pour rouler sur une voie ferrée si les routes sont impraticables, la Ford T surnommée « Lizzie » peut rouler à 70 km/h. Elle est facile à conduire avec sa boîte de vitesses automatique et ses trois pédales de marche avant, arrière et de frein. Son énorme succès commercial transforme la vie quotidienne des Américains, dont une voiture neuve sur deux est une Ford T en 1920. Les méthodes de Ford sont imitées par les industriels européens, notamment par le Français André Citroën.
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