Le Canal de Suez
Exposition au Musée d'Histoire de Marseille
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En 1769, la suspension du monopole de la Compagnie des Indes orientales ouvre à Marseille l’accès à l’Asie par le cap de Bonne-Espérance. Les Marseillais envoient vers l’île Bourbon, l’île de France et l’Inde du vin, de l’eau-de-vie, de l’huile d’olive et du corail. Sur place, leurs navires se chargent de café, de bois, d’épices, de cotonnades et de soieries. Mais ce commerce « d’Inde en Inde » demande des capitaux considérables qu’il faut immobiliser environ deux années. Jacques Seimandy, l’un des plus grands négociants marseillais tente à partir de 1778 de créer une « Compagnie de Suez » afin de bénéficier d’un itinéraire plus avantageux. Mais son projet n’aboutira pas. Pour l’expédition d’Égypte menée par Bonaparte entre 1798 et 1801, les Marseillais apportent, en même temps qu'une partie de leur flotte, une précieuse contribution comme celles de l’interprète Venture de Paradis ou du négociant Charles Magallon. Les études alors menées par Jacques Marie Le Père dans l’isthme de Suez concluent à une différence de niveau de 9 mètres entre la mer Rouge et la mer Méditerranée. Cette invasion militaire crée les conditions favorables à la conquête du pouvoir, cinq ans plus tard, par Mehemet Ali, fondateur de l’Égypte moderne. En 1846, les saint-simoniens menés par Prosper Enfantin fondent la Société d’études du canal de Suez. Ils croient au progrès technique vecteur de bonheur et de prospérité. Sur les bases de nouvelles recherches menées notamment par Linant de Bellefonds, ils corrigent l’erreur de calcul du niveau des mers. Ces initiatives couplées à l’émergence de la navigation à vapeur constituent un nouvel espoir pour la cité phocéenne. Mais Mehemet Ali décline leurs projets, craignant qu’ils n’attirent les convoitises extérieures au détriment de l’indépendance de l’Égypte. Pendant ce temps, les Britanniques organisent des correspondances caravanières entre Alexandrie et Suez dans l’attente de l’ouverture de la ligne ferroviaire. Et en 1862, la Compagnie de navigation des Messageries impériales ouvre une ligne entre Suez et Shanghai, avec une prolongation vers Yokohama deux ans plus tard. Certains produits viennent nourrir les routes commerciales passant par Marseille, comme les soies et les graines oléagineuses, même si en 1869 la fortune asiatique de la ville doit encore être inventée.
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Ferdinand de Lesseps, consul de France en Égypte de 1833 à 1837, prend connaissance du projet de canal des saint-simoniens. Il noue de bonnes relations avec Mehemet Ali, sympathise avec son fils Saïd qui succède à son père en 1854. Il rencontre également des personnalités venues de Marseille comme le docteur Antoine Barthélémy Clôt, chargé de la réorganisation des services sanitaires et hospitaliers du pays. Saïd Pacha accorde à Ferdinand de Lesseps, le 30 novembre 1854, la concession l’autorisant à percer l’isthme de Suez. Le plan est conçu par divers ingénieurs, dont Alois Negrelli. Il est adopté en 1856 par une commission d’experts internationaux, en dépit de l’opposition de la Grande-Bretagne. La Compagnie universelle du canal maritime de Suez, dont 44% des parts reviennent à l’Égypte, est créée en 1858.
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Ismail Pacha (1830-1895), khédive et vice-roi d’Égypte, a repris et mené à bien l’œuvre entreprise par son oncle Saïd Pacha (1822-1863). Les travaux, commencés en 1859, sont achevés dix ans plus tard. C’est, pour lui, le symbole de l’entrée de l’Égypte dans la modernité et l’autonomie vis-à-vis de l’Empire ottoman. Il invite les têtes couronnées de la planète à l’inauguration qui a lieu le 17 novembre 1869 à Port-Saïd et se poursuit pendant plusieurs jours à Ismaïlia, puis à Suez, sur la mer Rouge. Une flottille bigarrée d’une centaine de navires, précédée par l’Aigle, bateau de l’impératrice française Eugénie, parcourt le nouveau canal de Suez. La cérémonie s’affirme comme un moment fort de la représentation orientaliste du pays qui transparaît dans les peintures de Charles-Théodore Frère. Le canal y est présenté comme un pont jeté entre le passé et le présent et permet un retour aux sources antiques du pays. Les milliers d’invités sont reçus en grande pompe entre chameaux et chevaux, sous des palais de toile somptueux. Les Marseillais sont largement représentés, notamment par Jules Pastré et Jules Charles-Roux. Le temps est comme suspendu. On rêve d’Orient, on s’ouvre au cosmopolitisme. Un monde universel est-il sur le point d’éclore ? Très rapidement, le canal est un succès. Alors qu’il fallait prévoir deux à trois mois de navigation par le cap entre Marseille et Bombay, un mois environ suffit en passant par l’isthme dès 1870. L’Asie de la Compagnie marseillaise Fraissinet est le premier vapeur à remonter le canal du sud vers le nord en janvier
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Durant les années 1850, les Marseillais soutiennent le projet avec un grand enthousiasme. Marseille rêve en effet de devenir la plaque tournante du trafic entre la Méditerranée et l’Asie et l’avant-port de Londres. Aux délibérations de la municipalité et de la Chambre de commerce qui adhère en 1847 à la Société d’études créée pour la réalisation du canal, s’ajoute la campagne de presse du journal Le Sémaphore destinée à provoquer l’affluence des capitaux. Dans les Bouches-du-Rhône, la souscription aux actions de la Compagnie universelle du canal remporte un certain succès : 15178 titres trouvent acquéreur. Eugène Rouffio, négociant et industriel y joue un rôle central en mettant à disposition les bureaux de sa maison de commerce. Jean-Baptiste Pastré, présent en Égypte depuis 1823, et ses frères prennent part à la formation d’un pool financier, tandis qu’Albert Rostand, cofondateur des Messageries nationales, apparaît comme un proche collaborateur de F. de Lesseps. En avril 1865, à l’occasion d’une visite sur le chantier, les émissaires de la Chambre de commerce, Sébastien Berteaut et Jules Charles-Roux, alors tout juste âgé de 24 ans, sont particulièrement sensibles au gigantisme des travaux.
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La ratification de l'acte de concession en mai 1855 et la création de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez consacrent la réalité d'une liaison directe entre la mer Rouge et la Méditerranée. Le chantier débute en avril 1859 et dure plus de dix ans, sous la conduite de François Voisin, ingénieur des Ponts et Chaussées. Creusé principalement à main d'hommes les premières années, il devient vite le terrain d'une innovation constante en ingénierie mécanique. Les travaux, colossaux, sont particulièrement compliqués dans cette région désertique, du fait du manque de main d'œuvre et des difficultés d'approvisionnement, notamment en eau douce. Pour pallier l'insuffisance de bras, le vice-roi Saïd Pacha propose le recours à la corvée. Tous les mois, environ 25 000 fellahs (paysans) sont obligés de venir travailler sur le chantier. Leurs conditions de travail sont particulièrement déplorables et leurs outils rudimentaires. Plusieurs dizaines de milliers meurent. Sous la pression internationale, Napoléon III rend un arbitrage en faveur de l'abolition de la corvée en 1864, mais exige de l'Égypte une compensation financière pour dédommager la Compagnie. La mécanisation du chantier s'accélère alors. On développe des machines innovantes pour excaver, dégager les déblais, terrasser. La drague devient ainsi l'engin emblématique du creusement du canal.
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La proximité avec le chantier égyptien érige le port de Marseille au rang de base logistique, offrant de nombreuses opportunités aux armateurs. Des secteurs de pointe de l'industrie provençale sont mobilisés. Les Forges et Chantiers de la Méditerranée fournissent des grues à vapeur ou des dragues, tandis que les frères Dussaud construisent entre 1864 et 1869 les jetées en blocs artificiels de Port-Saïd. La compagnie Savon frères s'y installe en 1865 pour procéder au déchargement des matériaux provenant de la cité phocéenne. La compagnie Daher livrera également des quantités considérables de ciment. Mais sous l’effet des retards concédés sur le chantier se manifestent les premières dissensions au sein des milieux d’affaires marseillais : tandis que les Charles-Roux restent optimistes, les Marseillais implantés en Égypte, comme les Pastré, se montrent plus réservés car le canal ne passe pas par Alexandrie et qu'il va aggraver la concurrence avec d'autres ports méditerranéens comme Trieste, Gênes et Smyrne.
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En parallèle des travaux de percement du canal, la concession prévoit la création de trois nouvelles villes : une extension du vieux port de Suez sur la mer Rouge (Port-Tawfiq) et deux villes bâties ex-nihilo, Port-Saïd sur la Méditerranée et Ismaïlia, à mi-distance des deux mers, sur le lac Timsah. L’exploitation de ces sites, inhospitaliers, nécessite le creusement d’un canal d’eau douce. Celui-ci reprend le tracé du canal antique.
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La ville ottomane ; embarcations traditionnelles avec, à l’arrière-plan, le pavillon de plaisance du khédive ; le paquebot Djemnah des Messageries Maritimes à quai ; résidence administrative de la Cie construite en 1892 le long de l'ancienne avenue Hélène.
Ismaïlia est la capitale administrative du canal où résident les cadres de la Compagnie. Le plan de ville correspond à une organisation rationnelle de l’espace, composé selon un schéma commun à d’autres villes coloniales. Trois quartiers se développent à partir de la place principale : le quartier européen au centre, le quartier grec à l’est et à l’ouest le quartier arabe. Les ports maritimes sont quant à eux essentiellement peuplés d’ouvriers grecs et égyptiens. Port-Saïd joue le rôle de grand magasin du Moyen-Orient, accueillant les marchandises et les denrées redistribuées en Méditerranée. Suez voit quant à elle s’installer des raffineries de pétrole, qui s’ajoutent aux traditionnelles activités charbonnières. Pour autant, jusqu’aux années 1920, l’architecture urbaine présente une grande homogénéité. Elle se caractérise notamment par des façades maçonnées précédées d’une véranda de bois ou bordées d’arcades en pierre. En outre, différents monuments et sculptures viennent progressivement orner les rives du canal.
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La route du canal de Suez devient vite incontournable dans les échanges mondiaux. Elle bouleverse les distances et les temps de trajet entre l’Europe et l’Asie. Le monde rétrécit. Peu propice à la navigation à voile, le canal accélère le développement de la navigation à vapeur, qui s’impose rapidement. Les armateurs doivent s’adapter et, soucieux de rentabilité, ils font construire des bateaux capables de transporter toujours plus de marchandises. Entre 1870 et 1950, le canal est traversé par des bateaux neuf fois plus gros, deux fois plus larges et quatre fois plus longs. Cela procure de nouveaux marchés de réparation et de construction pour l’industrie maritime provençale. Devant l’incessante croissance du tonnage des navires, le canal doit évoluer pour rester concurrentiel. Afin de permettre le passage de bateaux toujours plus nombreux et toujours plus imposants, il faut régulièrement l’élargir, le creuser plus profondément et rectifier ses courbes.
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Le canal permet à Marseille de s’ouvrir à de nouveaux horizons commerciaux maritimes, notamment le Japon, la Chine et l’Indochine. Dans certaines filières, la réduction de la durée et du coût du transport, provoque un déplacement du centre de gravité des circuits d’approvisionnement, un essor de la fonction industrielle de la ville et un raffermissement des échanges coloniaux. C’est ce que l’on constate dans le commerce des oléagineux ou du riz : l’Inde s’impose dès les années 1880 comme le principal marché d’approvisionnement des huileries-savonneries, alors que les arrivages de riz d’Indochine et de Madagascar supplantent rapidement ceux d’Espagne ou d’Italie. D’autres trafics émergent après 1918 : le caoutchouc et surtout le pétrole en provenance du Moyen Orient qui alimente des entrepôts, puis des raffineries autour de l’étang de Berre à partir des lois de 1928 sur la protection du raffinage national, contribuant à l’extension occidentale des bassins marseillais. Lorsqu’éclate la crise de 1956, près
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